Для реализации арктических нефтегазовых проектов России к 2035 году потребуется порядка 200 судов ледового класса. Добыча углеводородов на этих проектах потребует вывоза порядка 210 млн т грузов по Северному морскому пути (СМП). Приобретение необходимых для этого танкеров и танкеров-газовозов ледового класса на международном рынке маловероятно, поскольку подходящих по критериям судов, владельцами которых были бы компании из дружественных стран, сейчас нет. Соответствующая оценка приводится в исследовании консалтинговой компании «Яков и партнеры» (ранее McKinsey в России). Аналитики подсчитали, что из 748 танкеров-газовозов, которые находятся в эксплуатации по всему миру, лишь 24 соответствуют необходимым критериям для перевозок по СМП. При этом: - операторами 22 таких судов уже являются компании из России; - управляет одним судном – компания из США; - еще одним судном управляет компания из Норвегии. Из мирового танкерного флота в количестве 2319 судов только девять способны обеспечить перевозки по СМП. Два из них уже эксплуатируют российские компании, семь арктических танкеров – греческие. Возможность заказа строительства танкеров на зарубежных верфях также ограничена. Суда нужного ледового класса в основном способны строить предприятия трех стран – Южной Кореи, Китая и Японии. При этом корейские и китайские верфи загружены заказами вплоть до 2028–2029 гг. Аналитики также указывают, что некоторые зарубежные верфи под давлением санкций могут начать отказываться от заказов из России. Так, южнокорейская верфь DSME в 2022 году расторгла контракт на строительство трех газовозов для проекта «Новатэка» «Арктик СПГ – 2». Но даже при условии исполнения заказов, например, в Китае, цена на новые суда будет включать в себя так называемую российскую премию за риск, говорится в исследовании. В условиях отсутствия предложения на рынке и возможности разместить заказы за рубежом, России необходимо сосредоточиться на строительстве судов своими силами. В сложившихся обстоятельствах - это единственный надежный вариант с акцентом на долгосрочную перспективу. Но для этого российским судостроительным заводам предстоит преодолеть ряд серьезных проблем: - отсутствие свободных мощностей у крупнотоннажных верфей; - необходимость импортозамещения судового комплектующего оборудования и основных судовых материалов. Средне- и малотоннажные верфи в России не способны работать с заказами на большие суда. Крупнотоннажные верфи либо загружены нецелевыми типами судов, либо на них отсутствует крупноблочная сборка. Из существующих в России верфей производством необходимых судов может заняться только ССК «Звезда» на Дальнем Востоке. Поэтому одним из способов решения проблемы является расширение мощностей этой судоверфи. Авторы обзора отмечают, что исходя из опыта Китая и Кореи, целевое развитие судостроительной отрасли может занять 10–15 лет «при лидирующей роли государства». Ускорить его в России можно за счет расширения господдержки судостроительных компаний для улучшения и развития инфраструктуры, верфей и ускорения процесса строительства судов. Также государство должно поддерживать проекты, направленные на импортозамещение, создание судового комплектующего оборудования и необходимых материалов. В том числе необходимо «кратно увеличить» уровень финансирования и господдержки НИОКР в судостроении.